En la línea Madrid-Córdoba-Sevilla, inaugurada en 1992, entre Córdoba y
Puertollano, en plena Sierra Morena, se construye la Estación de Los
Pedroches recientemente adjudicada por Adif.

Se trata de la primera estación que se edificará en una de las líneas del
"todo AVE" sin haber sido concebida y planificada en origen por el
Ministerio de Fomento. La Estación de Los Pedroches, en Villanueva de
Córdoba, fue ganada a pulso por la lucha de las plataformas en defensa del
ferrocarril, en concreto por "¡Qué pare el tren en Los Pedroches!".

La nueva estación abre múltiples puertas a la actividad desarrollada por
la Coordinadora Estatal en Defensa del Ferrocarril Público, que este
próximo otoño celebrará sus XI Jornadas Anuales en Redondela, Galicia, por
haber roto uno de los mitos establecidos desde el Gobierno de España
tratando de hacer creer que las nuevas líneas ferroviarias han de tener
pocas estaciones para ser eficientes. Y también abre grandes puertas a la
vida rural de Los Pedroches, basada en los pastizales de las onduladas
dehesas del norte de la Provincia de Córdoba, la agroalimentación con
cerdo ibérico, vacuno, queso, aceite de oliva,. la artesanía y el
ecoturismo.

Con el logro de la estación y de la movilización social alcanzada para
ello, Los Pedroches se sitúa en una posición avanzada ante el cambio de
formas de vida que comienza a materializarse en el transcurso de la crisis
sistémica que nos envuelve en estos momentos. El cambio se antoja
inevitable y se prevén dos reacciones alternativas, o se establece una
reacción controlada y de transición o aparecerá una reacción incontrolada
acompañada de graves consecuencias.

La reacción controlada depende de la sociedad organizada, tanto de las
administraciones públicas democráticas como del tejido social movilizado,
e incluye medidas orientadas a una planificación territorial y urbana
basada en las energías renovables, el ahorro y la eficiencia energética, y
basada en reducir la necesidad de transporte propiciando una movilidad
obligada mínima.

La reacción incontrolada y brusca, dependerá de la acción especulativa del
capital financiero, y conllevará fuertes variaciones en el precio de la
energía, con tendencia a la carestía, multiplicando los costes actuales,
además de generar graves efectos negativos en la actividad productiva y de
provocar situaciones donde las fórmulas dictatoriales pretendan establecer
un tipo de convivencia insoportable para la sociedad.

Aunque hayan insistido, e insistan, tanto en el "todo AVE", las
administraciones públicas tienen un conocimiento claro de la problemática
en materia de transporte y de su relación con los problemas estructurales
de la energía, del cambio climático y del modelo productivo, así como
sobre las consecuencias globales que la evolución seguida hasta ahora, y
la prevista a medio plazo, van a tener respecto a que nos deslicemos por
una u otra de las dos alternativas antes referidas. Pero ese conocimiento
no impide que las medidas adoptadas se alejen de la solución, véase el
ejemplo palpable del Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte,
PEIT 2005-2020. Por eso es tan importante la actividad de la sociedad
movilizada, como han demostrado ¡Qué pare el tren en Los Pedroches! y la
Coordinadora Estatal en Defensa del Ferrocarril Público.

Los Pedroches rompe el mito de que "las nuevas líneas deben tener pocas
estaciones" como decíamos más arriba. Pero lo rompe en España, por que ese
mito estaba roto de forma espectacular en Japón, donde la nueva línea
Tokaido Shinkansen, la del "tren bala", la que conecta Tokio con Osaka,
tiene 17 estaciones en un trayecto de 515 km de longitud, y están
construyendo la número 18, una cada 32 km con las 17 en servicio o una
cada 30 km cuando entre en servicio la décimo-octava.

La línea Tokaido transporta 409.000 personas/día, en 323 trenes/día,
mientras que la nueva línea Madrid-Córdoba-Sevilla sólo transporta 13.000
personas/día, en 44 trenes/día, y a veces se oye decir que está a pleno
rendimiento. No se olvide, para comparar con el "todo AVE", que los trenes
de cercanías transportan en España 2.000.000 personas cada día.

Las actuaciones puestas en marcha en España en el campo del transporte, el
urbanismo y la ordenación del territorio son manifiestamente
insuficientes, en el contenido y en la intensidad de su aplicación, si lo
que se desea es revertir una dinámica de consumo de energía; emisión de
gases con efecto invernadero; generación de costes externos, sociales y
ecológicos; incremento del consumo de recursos naturales y aumento de la
generación de residuos; que nos conducen al cambio incontrolado y brusco
de las formas de vida, en condiciones de difícil asimilación por nuestra
sociedad y, por tanto, un cambio generador de fuertes tensiones políticas
negativas como ya indicábamos más arriba.

Para las plataformas ciudadanas en defensa del ferrocarril es bien sabido
que la función del transporte es crear accesibilidad. Accesibilidad que
facilite alcanzar los bienes, servicios y contactos con las demás
personas, de forma que se alcance la máxima accesibilidad con la mínima
movilidad.

El objetivo de abrir más estaciones en las nuevas líneas choca
frontalmente con los planes de generar grandes aglomeraciones urbanas y
abandonar el mundo rural al ocio y el turismo.

El siglo XX ha visto como el capital financiero se instala en las ciudades
centrales de las aglomeraciones urbanas, se envuelve con las áreas
comerciales y las oficinas, y segrega, en urbanismo disperso, áreas
residenciales, actividades industriales, I+D+i, transporte y distribución,
a la vez que abandona la red de ciudades medias, compactas, complejas y
cohesionadas, generadas durante siglos y confeccionadas a escala humana.

La ciudad central reúne la actividad financiera, comercial,
administrativa, cultural y el máximo equipamiento urbano; y las ciudades
satélites situadas en las radiales infraestructuras para el transporte
generan anillos concéntricos cada vez más alejados del núcleo central. Así
tenemos en Europa, un Londres de 14 millones de personas, un París de 12
millones, la conurbación urbana Rhin-Rhur de 11 millones, un Madrid de 8
millones, un Barcelona de 6 millones, un Berlín de 5 millones y un Milán
de 4 millones, provocando una relaciones desiguales centro-periferia.

Centro-periferia es la dualidad que define el modelo de organización
territorial existente en España, y es una de las consecuencias del modelo
productivo promovido en la relación industria-agricultura. Esta fórmula de
asentamiento humano genera la dependencia del mundo rural, en papel de
productor de materias primas con poco valor añadido, y de mano de obra,
respecto al mundo urbano con acumulación de capital financiero, comercio y
producción industrial de alto valor añadido.

Avanzando hacia una salida social y ecológicamente sostenible de la crisis
sistémica actual, el Área Federal de Ecología y Medio Ambiente de IU,
apoya a la Coordinadora Estatal en Defensa del Ferrocarril Público
promoviendo el transporte sostenible. Siendo transporte sostenible aquel
que efectúa la función del transporte con el mínimo impacto negativo en lo
ambiental, económico y social, reduciendo al mínimo el consumo de
materiales y energía, y reduciendo al mínimo la generación de residuos, de
emisiones de gases con efecto invernadero, ruido, ocupación de suelo, etc.
Y en ese contexto defiende que a pie, en bicicleta y en tren deben ser la
columna vertebral del sistema multimodal e integral de transporte ya que
son los modos de transporte más ecológicos.

Todos los modos y medios de transporte tienen algún cometido en el
conjunto del sistema, pero a pie, en bicicleta y en tren normal, son los
modos y medios fundamentales, y el automóvil, moto, camión, autobús,
avión, tren de alta velocidad,. son los modos y medios complementarios,
destacando entre estos últimos el buen papel del autobús como medio de
transporte público colectivo en el ámbito urbano.

Utilizamos la expresión de ferrocarril normal o tren normal dado que en
nuestra lengua se llama convencional a aquella persona, actitud, idea,.
que es poco original y acomodaticia.

Con la inversión realizada hasta ahora en las nuevas líneas del "todo AVE"
podríamos disponer de siete veces más infraestructura ferroviaria si
hubiéramos aplicado la financiación al ferrocarril normal, el de
velocidades máximas de 200 km/h, y velocidades medias de 165 km/h.

A su vez, las líneas construidas para tráfico mixto son más rentables que
las destinadas al uso exclusivo por trenes de poco peso. Los parámetros de
diseño de las líneas de tráfico mixto son superiores a los de las líneas
de tráfico exclusivo de transporte de personas, por lo que, si en el
futuro el crecimiento de los tráficos aconseja su segregación, pueden ser
explotadas en tráfico exclusivo, de personas o de mercancías, mientras que
el cambio contrario, desde uso exclusivo por trenes de bajo peso a uso
mixto de trenes de personas y de mercancías es prácticamente imposible, a
menos que se incurra en nuevos y altos costes.